Bẫy nợ từ “Vành đai và Con đường”

Các quốc gia ngờ rằng lời hứa về chương trình cơ sở hạ tầng của Chủ tịch Tập Cận Bình là quá tốt để trở thành sự thật.

Cuối tháng 8, Tổng thống Abdulla Yameen của Maldives hoan nghênh việc mở một cây cầu do Trung Quốc xây dựng nhằm nối liền hai hòn đảo trong quần đảo này với tư cách là cửa ngõ ra vào Maldive và là bàn đạp cho những cơ hội xa hơn.

Tuy nhiên, một tháng sau, Yameen thất bại trong cuộc bỏ phiếu và chính phủ mới của quốc gia sở hữu những bãi biển rợp bóng cọ ngoài khơi Ấn Độ bắt đầu phát hiện ra núi nợ mà ông Yameen chất nặng lên vai đất nước. Là một người thân Trung mạnh mẽ, Yameen không chỉ bỏ tù các đối thủ và thẩm phán mà còn vay mượn rất nhiều từ Bắc Kinh để xây dựng một đường băng mới cho sân bay chính, phát triển nhà ở và một bệnh viện cùng cây cầu hữu nghị Trung Quốc-Maldives dài 2,1 km, tương đương 1,3 dặm.

Trong một chuyến đi gần đây tới New Delhi, Ấn Độ, các quan chức Maldives đã bày tỏ sự thất vọng đối với quy mô nợ Trung Quốc tương đương gần 20% GDP và nhữn ưu tiên không thể giải thích được mà quốc gia này dành cho tài trợ của Trung Quốc theo Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) của Bắc Kinh. Đơn cử như chính phủ của ông Yameen đã dứt khoát từ chối giá thầu bệnh viện trị giá 54 triệu đô la để ủng hộ lời đề nghị 140 triệu đô la của Trung Quốc.

“Chúng tôi đã bị thiêu rụi”, Bộ trưởng Phát triển Kinh tế Fayyaz Ismail thừa nhận.

Thiên đường du lịch Maldives có lẽ là quốc gia châu Á duy nhất phát hiện ra rằng lời hứa của chương trình cơ sở hạ tầng với chữ ký của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình là quá tốt để trở thành sự thật.

Sau đợt tài trợ chưa từng có với số tiền đầu tư quy mô lớn vào các dự án từ đường sắt đến đường cao tốc ở các nước nghèo trên khắp châu Á, các chính phủ bắt đầu tiếp cận thận trọng hơn đối với các kế hoạch lớn của chính quyền Bắc Kinh. Từ Malaysia đến Sri Lanka, sự phẫn nộ của cử tri đối với các thỏa thuận được coi là không công bằng hoặc tham nhũng đang thúc đẩy các hoạt động kiểm tra, điều tra và thậm chí đình chỉ các dự án cho đến khi được chấp nhận.

Giai đoạn đầu tiên của Sáng kiến BRI đã kết thúc một cách hiệu quả, Andrew Small, thành viên cao cấp của chương trình Marshall Fund ở châu Á khẳng định. Mô hình mới tuy chưa xuất hiện nhưng rõ ràng mô hình cũ gần như hoàn toàn tập trung vào tốc độ và quy mô, không hề có yếu tố bền vững.

Hiện chính quyền Trung Quốc đã rà soát các trường hợp sai trái và đang đánh giá lại, thậm chí điều chỉnh các kế hoạch cơ sở hạ tầng toàn cầu bởi họ lo sợ các dự án chất lượng kém có thể làm tổn hại đến danh tiếng của Bắc Kinh và thổi bùng sự phẫn nộ ngày càng lan rộng, một quan chức cấp cao của Trung Quốc cho biết.

Đường băng mới được xây dựng bởi Tập đoàn Xây dựng Đô thị Bắc Kinh của Trung Quốc tại Sân bay Quốc tế Velana ở Đảo Hulhule, Maldives (Ảnh: Imagechina via AP)

Điều đáng nói là châu Á đang rất cần nâng cấp cơ sở hạ tầng và không có quốc gia nào ngoài Trung Quốc lại thèm thuồng cũng như sẵn tài nguyên để đáp ứng nhu cầu đầu tư quy mô lớn  này. Tuy nhiên, những lời chỉ trích ở châu Á xuất hiện vào đúng thời điểm nhạy cảm trước sự hoài nghi ngày càng tăng của quốc tế đối với các ý định toàn cầu của Trung Quốc. Trong khi phần lớn thế giới tập trung vào sự bế tắc của cuộc chiến giữa Tổng thống Donald Trump với Chủ tịch Tập về tiếp cận thương mại, công nghệ và thị trường thì các chính phủ trên khắp châu Âu, Úc và Nhật Bản đang thắt chặt các khoản đầu tư từ Trung Quốc, đặc biệt là các dự án cơ sở hạ tầng trọng yếu như cảng và hệ thống mạng quan trọng.

Trước sự dè chừng của các quốc gia, Trung Quốc sẵn sàng thực hiện các biện pháp để kiềm chế hành vi sai trái. Điều này đồng nghĩa với việc Trung Quốc sẵn sàng đàm phán lại các điều khoản, trong đó tập trung hơn vào chất lượng dự án, nỗ lực hợp tác với các đối tác của nước thứ ba như Nhật Bản đồng thời lưu tâm hơn với những rủi ro chính trị và kinh tế vĩ mô.

Sự thay đổi thái độ và tình cảm giữa các chính phủ châu Á đối với Bắc Kinh là hữu hình và tiếp tục thổi bùng trong những tháng gần đây. Tại Pakistan, Trung Quốc từng được coi là “đồng minh của mọi thời tiết” trong nhiều thập kỷ, song các binh lính nước này rất tức giận vì đầu tư của Trung Quốc vào một khu vực hẻo lánh đã gây ra vụ ném bom và tấn công lãnh sự quán Trung Quốc tại thành phố Karachi vào tháng trước khiến 7 người thiệt mạng.

Tại Sri Lanka, sự phẫn nộ ngày càng tăng đối với ảnh hưởng kinh tế rộng lớn của Trung Quốc cũng là mối đe dọa đối với chủ quyền đất nước. Trong khi đó, tại Myanmar, một cố vấn của chính phủ bị chỉ trích nặng nề đối với dự án cảng trị giá 7,5 tỷ USD do Trung Quốc hậu thuẫn, vốn đã được thỏa thuận từ trước đó.

Tại Malaysia, ông Mahathir Mohamad được bầu làm Thủ tướng vào tháng 5 sau khi đặt câu hỏi về các khoản đầu tư của Trung Quốc trong các chiến dịch vận động. Tiếp đó, chính phủ của ông cũng đình chỉ một dự án đường sắt Trung Quốc trị giá 20 tỷ đô la và sau đó đã hủy bỏ ba dự án đường ống do Trung Quốc hậu thuẫn trị giá 3 tỷ đô la.

Các quan chức Ấn Độ từ lâu cũng đã phản đối chương trình Vành đai và Con đường bởi nó tài trợ cho cơ sở hạ tầng trị giá 60 tỷ đô la ở Pakistan, bao gồm cả những phần của Kashmir đang tranh chấp mà Ấn Độ tuyên bố là thuộc về họ. Và mặc dù New Delhi thiếu tiền mặt để cạnh tranh với Bắc Kinh, các nhà ngoại giao Ấn Độ vẫn khẳng định các quốc gia đã bị dụ vào bẫy nợ.

Thật vậy, một báo cáo năm nay của Trung tâm Phát triển Toàn cầu có trụ sở tại Washington đã xác định 8 quốc gia có nguy cơ bị nợ nần từ tài chính Trung Quốc, trong đó có Pakistan, Maldives, Lào, Mông Cổ và Djibouti, nơi Trung Quốc chỉ có căn cứ quân sự ở nước ngoài. Riêng Việt Nam, việc đụng độ với Bắc Kinh ở Biển Đông đồng nghĩa với lo ngại an ninh có nguy cơ làm lu mờ các dự án đầu tư từ Trung Quốc.

Càng ngày, sự va chạm với Trung Quốc càng có ý nghĩa đối với việc bầu cử ở các vùng thuộc châu Á. Indonesia, nơi chiến dịch cho một lá vào phiếu tháng Tư có thể mang lại sự xem xét kỹ lưỡng về các dự án của Trung Quốc, là một ví dụ về cách các khoản đầu tư của Trung Quốc được đưa vào các cuộc bầu cử ra sao, theo Kelsey Broderick, cộng tác viên châu Á tại Eurasia Group cho hay.

Các ứng cử viên trên toàn thế giới đã sử dụng mối quan tâm của công chúng đối với vấn đề “nợ Trung Quốc” như là một phần trong những thách thức thành công của họ đối với các ứng cử viên đương nhiệm – những người đã rộng mở chào đón “Vành đai và Con đường”, Broderick nói. Học giả này cũng viện dẫn sự thành công của Jair Bolsonaro trong cuộc chạy đua cho chức Tổng thống Brazil trên nền tảng chống Trung Quốc và cảnh báo Kenya, Zambia và Thái Lan có thể phải đối mặt với các cuộc tranh luận tương tự.

Điều đáng nói là không chỉ đóng góp vào tổng nợ không bền vững, một phần của mối quan tâm đối với chủ đề nợ Trung Quốc còn xuất phát từ nhận thức rằng các khoản vay từ Bắc Kinh chủ yếu phục vụ các mục tiêu chiến lược của quốc gia đông dân nhất này tại khu vực Ấn Độ Dương đối với các tuyến vận tải toàn cầu tại thời điểm Trung Quốc đang xây dựng các đảo ở Biển Đông.

Địa điểm xây dựng cho một phần của tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào được xây dựng bởi Tập đoàn đường sắt Trung Quốc, gần Luông Pha Băng, Lào (Ảnh: Taylor Weidman / Bloomberg)

Tại Maldives, cựu Tổng thống Yameen ngày càng công khai các chính sách thân Trung bao gồm việc dàn xếp một thỏa thuận thương mại tự do với Trung Quốc thông qua quốc hội và từ chối thị thực làm việc cho các chuyên gia từ Ấn Độ – vốn được coi là “đối thủ” của Trung Quốc. Tuy nhiên, chiến thuật mạnh tay cuối cùng đã phản tác dụng khi tân Bộ trưởng Tài chính Maldives Ibrahim Ameer mới đây đã yêu cầu 200 triệu đô la cho các khoản vay của Ấn Độ và cam kết theo đuổi chính sách đối ngoại đầu tiên của Ấn Độ.

Riêng chính quyền Trump thì tiếp tục mài giũa thông điệp của mình trong việc chống lại BRI. Gần đây, khi tham dự Hội nghị thượng đỉnh Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á tại Singapore, Phó Tổng thống Mike Pence một  lần nữa nhấn mạnh Hoa Kỳ không cung cấp một vành đai hạn chế hay một con đường một chiều.

Hoa Kỳ đã thành lập một cơ quan cho vay tới 60 tỷ đô la cho hạng mục cơ sở hạ tầng và tháng 11 đã ủng hộ kế hoạch xây dựng lưới điện trị giá 1,7 tỷ đô la ở Papua New Guinea như một phần trong nỗ lực cung cấp cho các quốc gia các chương trình cho vay thay thế. Tuy nhiên, con số này khá mờ nhạt so với quy mô “Vành đai và Con đường” bởi tổng đầu tư năm 2017 của nó lên tới 1,3 nghìn tỷ đô la.

Châu Á rõ ràng cần nhiều cơ sở hạ tầng hơn và theo dự báo của Ngân hàng Phát triển Châu Á thì khu vực này cần tới 26.000 tỷ đô la để xây đường cao tốc, đường sắt và các cơ sở hạ tầng khác trong thập kỷ tới. Trong trường hợp không có các lựa chọn thay thế khả thi, Trung Quốc có thể vẫn sẽ là ứng cử viên sáng giá, đặc biệt, trong hầu hết mọi trường hợp, nhiều quốc gia ở châu Á và châu Phi vẫn thích các khoản vay của Trung Quốc bởi nó không đi kèm với cam kết quản trị hay trách nhiệm giải trình, Broderick nói.

Trong năm năm kể từ khi Chủ tịch Tập ra mắt BRI, Trung Quốc đã có một lộ trình học tập, ông Pang Zhongying, giáo sư quan hệ quốc tế của Đại học Khoa học và Công nghệ Macau cho biết. Tuy nhiên, sẽ tốt hơn nếu Trung Quốc đánh giá lại các dự án BRI của mình và chú trọng hơn vào kiểm soát rủi ro.

Hồng Ngọc (Theo bloomberg.com)

Nguồn:

BVR&MT