Bài toán khó về xe buýt sạch

ThienNhien.Net – Từ năm 2017, xe buýt cũ khi thay mới buộc phải là xe buýt CNG. Tuy nhiên, phải giải được bài toán về cơ chế hỗ trợ và nguồn nhiên liệu cho xe buýt CNG mới có thể thay thế đồng loạt.

Theo quyết định của UBND TP HCM về đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014-2017, kể từ ngày 1-1-2017, các xe thay mới phải là xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên thân thiện với môi trường (xe buýt CNG). Điều này đang khiến nhiều hợp tác xã, chủ xe lo lắng vì hiệu quả kinh tế cho loại xe này chưa thấy rõ.

Giá thành cao, lợi nhuận giảm

Cụ thể, cùng một chủng loại và số ghế tương ứng, giá xe buýt CNG cao hơn xe buýt chạy bằng dầu diesel từ 300-700 triệu đồng. Đơn cử, xe 20-40 chỗ dùng dầu diesel giá 1,21 tỉ đồng nhưng xe buýt CNG có giá 1,5 tỉ đồng; loại 41-60 chỗ dùng dầu diesel giá 1,59 tỉ đồng, xe buýt CNG giá 2,125 tỉ đồng; loại 61-80 chỗ dùng dầu diesel giá 2,1 tỉ đồng, xe buýt CNG giá 2,75 tỉ đồng.

Theo chính sách hỗ trợ của TP hiện nay, các chủ xe chỉ bỏ ra 30% giá trị xe, 70% còn lại vay ở các tổ chức tín dụng. Tuy nhiên, ông Phùng Đăng Hải, Tổng Giám đốc Liên hiệp HTX Vận tải TP, cho biết theo tính toán, các chủ xe phải bỏ ra khoảng 1 tỉ đồng nếu muốn thay mới xe buýt loại 61-80 chỗ. Trong bối cảnh sản lượng xe buýt ngày càng giảm, chắc chắn nhiều chủ xe phải đắn đo khi thay mới.

Hơn nữa, theo quy định, xe buýt CNG hoạt động trên 1 năm mới được hỗ trợ lãi suất của nhà nước nhưng với áp lực trả lãi ngân hàng thì trung bình một xe buýt CNG phải có nguồn thu từ 35-40 triệu đồng/tháng và ổn định trong 7 năm mới có thể trả cả nợ gốc và lãi ngân hàng. Chưa kể khoản đầu tư ban đầu khoảng 1 tỉ đồng không phải chủ xe nào cũng sẵn có để mua xe mới.

Đáng lo hơn, nguồn thu của một xe buýt gồm có tiền trợ giá và tiền thu từ bán vé. Trợ giá có xu hướng ngày càng giảm và không được vượt quá 50% chi phí, trong khi sản lượng khách cũng giảm. “Các chủ xe chuẩn bị thay mới đang có tâm lý chờ đợi chính sách hỗ trợ mới” – ông Hải chia sẻ.

Trao đổi với chúng tôi, chủ một xe buýt chạy tuyến 102 cho biết sản lượng vé của tuyến này tương đối cao nên vẫn có lợi nhuận và sẵn sàng đầu tư xe buýt mới nhưng với điều kiện được hưởng trợ giá cao và ổn định trong thời gian vay ngân hàng. Ngoài ra, trợ giá phải minh bạch và kịp thời để chủ xe có tiền trả ngân hàng cũng như lợi nhuận tái đầu tư.

Phải đầu tư hạ tầng

Theo nhiều chuyên gia, nếu muốn phát triển xe buýt CNG thì phải có hạ tầng phục vụ đi cùng, quan trọng nhất là các trạm bơm khí gas, trong khi hiện toàn TP mới chỉ có 4 trạm bơm khí gas, gồm: An Sương, An Lạc, Phổ Quang và ĐHQG

TP HCM. Các tài xế cũng cho biết xe buýt CNG chạy êm hơn nhưng tốn nhiều thời gian châm ga và chờ đợi. “Theo quy định, xe buýt chỉ được tiếp nhiên liệu khi hết giờ chở khách. Chạy hết giờ cũng đã 21 giờ, đi châm gas mất 1 giờ nữa rồi về bến đậu. Ngày nào về đến nhà cũng gần 23 giờ” – một tài xế chạy tuyến số 8 nói.

Bàn về vấn đề này, TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, cho rằng xe buýt CNG lợi nhiều mặt như tiết kiệm 23%, thân thiện môi trường nhưng giá thành cao và hạ tầng cung cấp gas ít. TP phải giải được bài toán về nguồn nhiên liệu cho xe buýt CNG thì mới thay thế đồng loạt được. Ngoài ra, nếu Sở Giao thông Vận tải đã tính toán cụ thể và doanh nghiệp chấp nhận vay đầu tư thì phương án 100% CNG từ năm 2017 rõ ràng là tốt.

“Để phát triển xe buýt, TP cần đầu tư hạ tầng, hỗ trợ thông qua cạnh tranh, đấu thầu nhằm nâng cao chất lượng phục vụ. Xe mới nhưng thái độ phục vụ không tốt thì không hiệu quả, chỉ lãng phí tiền ngân sách. Bên cạnh đó, cũng cần có các giải pháp khác nâng cao tính minh bạch để huy động vốn xã hội hóa được nhiều hơn” – ông Sanh đề xuất.

Ông Nguyễn Văn Thảo, Giám đốc HTX Vận tải số 15, cũng cho rằng TP cần xây dựng thêm các trạm bơm khí gas rải rác ở các quận, huyện để tránh tình trạng quá tải khi các xe buýt CNG đưa vào hoạt động đồng loạt. “Nếu xe ở đầu tuyến phải chạy rỗng gần 15 km để bơm khí gas rồi quay về thì tốn công tài xế và lãng phí nhiên liệu, ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư” – ông Thảo nhận định.